Сервисная книжка автомобиля

Случилось то, что мы так долго ждали. Команды не только показали новые машины (сезона 2014 года), но и вывели их на трассу.
Перемены в регламенте привели к серьезным изменениям аэродинамики и одному их самых существенных изменений силовых установок в истории Чемпионата.

После первой серии тестов мы между собой много обсуждали увиденное. Поэтому накануне второй серии тестов я решил поделиться нашими рассуждениями.
И поводов оказалось ой как много. Так что обо всем по порядку.

1. Носы

Из-за требований ФИА по максимальной высоте носовой части новых болидов, конструкторы столкнулись со сложной задачей.
Значительную часть прижимной силы в задней части автомобиля дает диффузор. И та самая сложная задача заключается в том, чтобы передать необходимый объема воздуха от переднего крыла под днищем болида к диффузору. В частности, чтобы нос болида этому не мешал. Именно поэтому вначале 90х носовые обтекатели начали поднимать.

Пересмотрев все новые носы могу сказать, лично мне не понравился не один. Скорее их демонстрация была соревнованием, кто страшнее. Страшнее оказался Кэйтерхэм. Но об этом позже.

Первые изображения автомобилей появились еще до презентаций.
Более менее можно было рассмотреть новую форму носа на фотографиях Вильямс. Эти фотографии подтвердили, что большинство команд выбрали так называемую идею "носа муравьеда", когда носовой обтекатель располагается максимально высоко, обеспечивая доступ воздушному потоку к задней части машины, и только самый кончик носа опускается вниз. При этом этот кончик существенно уже носового обтекателя. Он широк ровно на столько, чтобы выдержать требования по безопасности.

Дальше - больше. Свой болид представил Макларен.
Оборачиваясь назад стоит признать, одна из самых красивых машин. Формы и линии последовательно переходят друг в друга. Но по началу я ее носа откровенно испугался. А ведь он оказался редким носом практически без всяких ступенек. В котором были совмещены практически все тенденции. Вроде и муравьед, вроде и ровный. Пожалуй, самый широкий в средней части, переходящей в пилоны крепления переднего крыла.

Больше всех удивил уже в который раз (вспомнить хотя бы передний выхлоп) Лотус своим ассиметричным двойным носом. Вильямс в свое время на FW26 экспериментировал с аналогичным решением, но не смог добиться стабильности в поворотах. Лотус пошел дальше. У него носы разной длинны, чтобы соответствовать духу правил.

Феррари с Мерседесом презентовали очень похожие носовые обтекатели. Они не стали заужать кончик носа, оставив его традиционным. Только у Мерседеса нос получился без ступеньки, а Феррари существенная ступенька перед передней подвеской.
Также у Мерседеса бросилось в глаза, как размещены видеокамеры на носу, образуя перед передней подвеской словно два небольших крылышка. Подобные когда-то использовались командами над носовым обтекателем.
Немного позабавило, что именно этот нос оказался причиной аварии Льюиса Хэмильтона в первый день тестов. У Льюиса отвалилось переднее крыло. Но это оказалось самой большой неприятностью Льюиса и больше не повторялось.

Заубер представил решение схожее с Вильмсом. Форсиндия тоже не далеко от них ушла. У Редбула оказался такой нос. Да и у Маруси нос похожий. У Торороссо также подобное решение, только кончик носа выглядит как круглая болванка. Ассоциации у меня, прямо скажем, не самые благостные.
Но самый страшный нос оказался у Кэйтерхэма. Там вся машина как топором рубленная. И нос такой же. Причем складывается впечатление, что нижний конец молотком прибит к старому носу. Выглядит очень страшно.
Зато Кэйтерхэм со всей этой рубленностью проехал наибольшую среди клиентов Рено дистанцию. Говорит, они не стали плотно компоновать силовые элементы, чтобы дать им хорошо охлаждаться. И по всему выходит, что у них получилось.

Тут также следует оговориться, что не все в падоке считают низкие носы хорошей идеей. Так небезызвестный Эдриан Ньюи считает, что с такими носами машины, может, и перестанут взлетать при аварии, зато повышается вероятность, что они станут подныривать.
Не дай Бог такое в гонках увидеть :\

2. Ход тестов

Лотус сразу отказались от приезда на первые тесты. Все говорили, что это связано с недостатком финансирования, но по результатам тестов стоит задуматься, что это не совсем так. Позже поговорим об этом.
Маруся на день на тесты опоздала. Возникли сложности с отправкой машины на базе. Команда предпочла потерять день и справится со сложностями дома.
Кэйтерхэм больше чем на полдня опоздал с презентацией. Были трудности со сборкой машины. Говорят, поначалу пришлось пойти на некоторые компромиссы.
Макларен в первый день не выезжал на трассу. Там отказывалась работать электроника.

Легче всего первая сессия далась клиентам Мерседес. Они проехали наибольшую дистанцию. Они показали лучшее время. Причем однозначно сложно сказать, но лучше всех смотрелась пара Макларен и Вильямс.
Неплохо смотрелись клиенты Феррари. Они тоже много проехали и смогли провести симуляцию гонки.
А вот кому не удалось толком поработать - так это клиентам Рено. Но и о них мы поговорим чуточку позднее.

Очень жаль, что Даня Квят не смог полноценно поработать на тестах. Ему сейчас каждый круг на вес золота. Но жизнь есть такая, как есть. Дай Бог, еще наверстает.

Немало хлопот доставила пилотам новая система brake-by-wire - система электронного контроля задних тормозов. Она управляет давлением в контуре задних тормозов в зависимости от электродинамического тормозного усилия, генерируемого системой рекуперации энергии.
Нестабильность давления стала причиной нескольких вылетов.
Пилоты жаловались, что пока система не позволяет атаковать в момент торможения.
Посмотрим, как ситуация будет складываться дальше.

Зато пилоты говорят, что новая система рекуперации не только не осложнила управления, а даже наоборот, управлять машиной стало легче. Система ERS работает автоматически и не требует ручной активации.

3. По результатам

За счет уменьшения ширины переднего крыла, запрета нижней плоскости заднего крыла и выхлопной системы с эффектом Коанда общая аэродинамическая эффективность болидов сильно снизилась. И команды стараются ее компенсировать.

В частности, многие экспериментировали с задней подвеской, но Макларен зашли дальше всех, оригинально оформив задние поперечные рычаги подвески. Фактически они образуют две ступеньки тройного дифузора, компенсирующего запрет нижней пластины заднего антикрыла, направляющие воздушный поток к дифузору. Ни одна команда не показала ничего подобного.
Эксперты считают, что на копирование этого решения у команд может уйти много времени, потому что придется пересматривать воздушные потоки в задней части и геометрию задней подвески.

Toro Rosso оформила выхлопную трубу двумя открылками. Так называемым "сидением для обезьянки". По задумке конструктора оно должно добавлять прижим в задней части машины.
Решение незамысловатое. Скорее всего, вскоре будет скопировано большинством команд.

Были и иные инновации.
Так зрители на тестах обратили внимание на необычный звук двигателя Феррари на торможениях. В нем не было привычных "скачков" оборотов при переключении передач вниз. Подобное "бесступенчатое" переключение передач вниз может дать команде преимущество. Ну, хотя бы в стабильности на торможениях.
Феррари представила и иные иновации. Не смотря на то, что команда так и не показала изображения нового мотора, говорят, что ей удалось хитро обойти пункты регламента, требующие обеспечить сохранность лопаток турбины при ее повреждении. Тем самым, сделав силовую установку компактней, а центр тяжести ниже.
Также эксперты предположили, что Феррари использует инновационную систему охлаждения, обеспечивающую большую эффективность при меньшем размере.

Также оригинальный подход к охлаждению заметили в Вильямсе. Говорят, что они лучше остальных клиентов Мерседес справились с этим вопросом.

Пилоты в один голос говорят о том, что у новых моторов существенно выше крутящий момент. Машиной стало гораздо трудней удерживать на выходе из поворотов. Надо тонко дозировать усилие на педали газа.
Второй причиной, по которой также это необходимо делать является расход топлива.

За счет добавления еще одной (восьмой) передачи, коробка передач в купе с новыми моторами, выдающими высокий крутящий момент уже на низах, стали гибче. Можно варьировать моменты смены передач в различных условиях.

Меня немного смущает, что максимальную мощность новый двигатель выдает где-то не далеко от 10 тысяч оборотов. Дальше его крутить - только топливо тратить. Не могу себе представить Ф1 на 10 тысячах оборотов :\
Многие беспокоились о том, что звук моторов станет тише. Меня же беспокоит другое. Тональность звука восьмицилиндрового мотора на 18 тысячах оборотов и шестицилиндрового на десяти, это, как говорят у нас в Одессе две большие разницы. Мне кажется, новый звук моторов скорее будет напоминать болиды серии Ле Ман. А именно тональность делала звук Формулы уникальным.
Шины стали жестче. Но команды не успели толком с ними поработать. У них было масса других задач.
Были жалобы, что их трудно прогреть. Но тому может быть масса причин. В частности холодная температура на первой серии тестов.
Я предлагаю отложить пока этот вопрос.

4. Проблемы Рено

Первая серия тестов показала, что у мотористов Рено существенные проблемы с охлаждением силовой установки. Особенно аккумуляторов ERS.
Причем сообщения французских мотористов перед тестами не содержали никакой обеспокоенности. А ведь накануне тестов команды проводили так называемые съемочные дни, на которых имели возможность обкатать машины и понять о существовании проблем.
И, тем не менее, проблемы выяснились только на тестах. Так тестовая программа Редбула оказалась откровенно сорвана. Да и сами мотористы не смогли выполнить задач первых тестов - калибровки силового агрегата, интеграции его составных частей.

Возможно, пропуск Лотусом тестов - оказался не следствием сложностей с финансированием. Может они знали о проблемах Рено и понимали бессмысленность этих тестов?

Накануне второй серии тестов Рено продолжает противоречить сама себе. То они говорят, что проблемы не повторятся. То, что отстают на три недели от графика. То, что обкатка Лотуса прошла без проблем. То о проблемах на обкатке Торороссо.
А ведь через месяц доработка моторов будет заморожена.
И тут появились предположения, что Рено будет вынуждена обратиться к ФИА с просьбой разрешить модернизацию своих моторов уже после заморозки. История помнит аналогичные прецеденты именно с Рено.

Ситуация сложная, противоречивая.
На этом фоне появились новости, что Редбул ищет на 2015 год другого поставщика моторов. И тут мне подумалось, не обратятся ли они в Хонду?

Сами Рено считают, что отстают от графика всего на три недели.

Теперь мы вместе с Вами с нетерпением ждем второй серии тестов. Скорее всего она также принесет нам много поводов для новых дискуссий.